【放开股比限制，重卡市场由“春秋”走向“战国”】

文/白水

如今，伴随着全民复工复产以及国家强有力的政策推动，重卡市场已经率先走出了疫情的影响。4月~6月重卡市场出现了强势反弹，2020年上半年销量不降反升，超过去年同期。业内人士乐观预计，2020年重卡销量有望再创新高。

在火爆的重卡市场背后，一些重要的变量也在悄然发生。

6月24日，发改委联合商务部下发了《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2020年版）》和《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2020年版）》，两份文件再次强调在制造业领域放开商用车制造外资股比限制。

2020年，先是四川现代宣布成为独资企业，后是传出沃尔沃欲在国内独资控股，近日大众又入股江淮母公司、吉利宣布控股华菱星马等，一波接一波的资本变动，透露出对中国市场的重视与野心。

这一波合资潮将会为重卡行业带来哪些影响？

从“春秋”走向“战国”

公元前414年，晋国被韩、赵、魏三家瓜分，史称“三家分晋”。以此为界限，中国人称之前为“春秋”，之后为“战国”。

春秋时期，各诸侯国都以周天子为尊，战争主要是为了称王称霸，给自己抢一个有利的“生态位”；而战国时期，战争则升级为兼并战争，以灭亡对方为目的，最终由秦统一六国。

在重卡行业，2020年显然也是这样一个泾渭分明的分界线。

2018年4月17日国家发改委宣布，汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。

同时，中国重卡市场基本以国字头的几家大企业长期霸占第一梯队，10来年，虽名次各有波动，但整体波动不大。像极了当年春秋时代，虽有战争发生但有春秋大义在约束各诸侯国，各自占领绝对优势市场范围，谁超越谁都不容易。

市场的平静就意味着缺乏创新，所以像后来者如大运、三一等，只要拿到了“潍柴发动机+法士特变速箱+汉德车桥”也能造车。

2020年，国内重卡的大门开始向世界打开。政策保护下的国内市场终于要直面国际玩家了，未来的“杀伐兼并”将更加惨烈。

回顾中国重卡合资发展史，从改革开放到至今，重卡市场的合作合资经历三个阶段。

第一个阶段是改革开放初期，以国家为主导的技术引进阶段；第二个阶段是2001年加入世界贸易组织后的一波合资潮；如今正处于中国合资潮的第三个阶段，也是最后一波合资潮。

斯太尔系大行其道

第一个阶段引入的国外技术有奥地利斯太尔卡车技术与奔驰重卡技术两种。

1983年，中国与奥地利斯太尔普赫公司达成协议，引进了斯太尔91系列整车技术，并成立中国重汽联营公司。

斯太尔91车型

当时，授权生产斯太尔整车的企业有济南汽车厂、陕西汽车厂、重庆汽车厂，也就是现在的重汽、陕汽、红岩。

同时，引进的还包括斯太尔WD615发动机，这款经典的9.7L发动机至今仍在国内市场占有一席之地。而发动机技术的落地单位就是潍坊柴油机厂，也就是如今鼎鼎有名的潍柴动力。

奔驰技术的引进是1988年，在内蒙一机下组建了北方奔驰重型汽车公司，生产奔驰NG80系列重卡，同时还签订了为期10年的技术支援合同。

改革开放初期，国内卡车技术相对落后，主要以引进、购买外资技术为主。如今重汽联营公司已不存在，但是留下来的陕汽重卡、中国重汽、红岩、潍柴动力，都是重卡领域响当当的巨头，而斯太尔技术在重卡行业如今仍是“老师傅”的地位。

欧洲技术多点开花

新世纪来临，中国加入WTO后，国内卡车迎来了第二波合作合资潮。

2002年，东风与雷诺签署技术协议，引进雷诺最先进的电控共轨dci11发动机，现在这款发动机仍是东风天龙旗舰的主流发动机。

2003年，陕汽引进德国MAN公司的F2000技术，其后在其基础上升级了F3000、X3000等，现在依然是陕汽的拳头产品。

2009年，中国重汽与德国曼公司签署协议，独家引进德国MAN公司的TGA卡车，D80、D20、D26发动机以及车桥等相关零部件的技术。在此基础上，中国重汽推出了汕德卡高端牵引车，目前也在国内高端市场占有一席之地。

2012年2月，福田与戴姆勒公司以50:50的比例组建北京福田戴姆勒公司，引进戴姆勒开发制造技术，研发中重型卡车，并引进梅赛德斯-奔驰OM457重卡欧V发动机，为国产高端重卡用发动机梳理了一个标杆。

2015年，东风又与雷诺母公司沃尔沃卡车公司共同组建东风商用车公司，至此全面导入欧洲开发流程和技术进行重卡的开发。

同期，还有红岩与依维柯的合作，福特与江铃的合作，现代与四川南骏的合作等。

在第二个阶段，缺少了国家层面的背书，各个企业各自为政，开始与国际大牌厂家展开合作。但合资合作以头部大体量厂家为主，主流厂家的势力并没有削弱。

最后一波合资潮

随着2020年股比限制的放开，国内重卡市场也向外资打开了大门，未来的市场的重组并购会更加加剧。

2019年底，四川现代首先发生股权变更，中方的南骏汽车宣布退出其股份，四川现代由合资变为韩方独资企业。这应该是重卡领域国内第一家成为外资独资的企业。显然南骏企业的中低端定位与现代的高端定位存在偏差，经营多年最终还是分道扬镳。

2020年年初，有渠道显示沃尔沃与江铃重汽正在洽谈转让事宜。沃尔沃卡车在国内拥有超高的人气，虽然现在沃尔沃掌握着东风商用车45%的股份，但是显然东风的产品并没有看出有多少沃尔沃重卡的基因。沃尔沃收购并独资控股一家中国重卡企业，也是想拥有更多话语权的同时，做大中国市场。

在国内重卡企业排名基本稳定的情况下，对于后部企业，通过合资控股等方式，未必不是实现弯道超车的可选手段。况且，没有历史包袱的后部企业，也拥有更为灵活自主的市场应对权。

当然，这一波合资潮，带来的将不仅仅是传统卡车技术，还包括智能驾驶、氢燃料电池技术等最前沿的技术，改变量级可能会超过前两次。

现在，环视国内不大的重卡企业圈，大运、北奔、徐工、三一会不会合资？国外称霸北美市场的佩卡、在国内有“公路之王”称号的斯堪尼亚、还有电动车领域的新势力“特斯拉”等优质企业是否会选择收购进场？哪些国内企业能够搭上这班列车并实现自身突围？答案只能交给时间。

值得一提的是，中国商用车市场复杂的竞争格局、工况以及多样的区域政策等产业特性，使外资（商用车）水土不服的现象比较突出。如何满足中国用户需求，依然是入场中国市场的必要条件。